Общественный транспорт на положении бомжа

Во времена СССР, когда автомобилизация населения не развивалась столь бурными темпами как сейчас, основной приоритет в перевозке жителей принадлежал общественному пассажирскому транспорту. Его развитие осуществлялось централизованно по планам на самые далёкие перспективы. Основной приоритет принадлежал электрифицированному транспорту, открывались новые троллейбусные и трамвайные маршруты, строились линии метрополитена в городах-миллионниках.
Положение коренным образом изменилось в начале 90-х годов прошлого века, когда и в сферу общественных пассажирских перевозок пришли рыночные отношения.

Дикий коррумпированный рынок проблему не решил

Уже к этому времени значительная, а кое-где и большая, часть подвижного состава выработала все установленные сроки эксплуатации и подлежала бы безусловной замене, если бы… не отсутствие средств в обнищавших муниципальных бюджетах. В результате на маршрутах работал самый настоящий хлам на колёсах, что вызывало вполне законное возмущение населения.

В таких условиях был найден единственный и в ту пору наименее затратный способ решения вопроса: на линии было разрешено выходить частным перевозчикам, которые должны были не только за свой счёт приобрести автобусы или маршрутные такси, но и открывать новые маршруты, так в этот же период начали и продолжали строиться жилые районы.

На самом начальном этапе данный процесс шёл почти анархическим путём: самые сознательные появлялись в мэрии и упрашивали (понятно каким путём) соответствующих чиновников дать разрешение на работу. А несознательные попросту приобретали автобусы или маршрутные такси и начинали работать без всяких разрешений.

В связи с таким положением на «хлебных» маршрутах количество единиц пассажирского транспорта стало превышать все разумные пределы, а на конечных остановках появились «смотрящие», то есть, лица, которые простым и доступным способом при помощи простой физической силы сами устанавливали порядок выхода на маршрут, а также устраняли «лишних» с него. Надо сказать, что подобные нравы до сих пор продолжают существовать в некоторых городах…

Проведение конкурсов вылилось в передел рынка

В конце концов, недовольство населения качеством пассажирских перевозок общественным транспортом достигло таких масштабов, что федеральный законодатель, в 2003-м году принял Закон № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации Одобрен Советом Федерации», где отдал согласно п. 14 ст.17 В введение муниципальных органов управления «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения», но при этом никак не детализировал предельно четко порядок реализации этого пункта. А в деталях, как хорошо известно, кроется дьявол…

Этот самый дьявол привёл, как показывает опыт Новосибирска, да и не только его, к формированию совершенно дикого рынка, основанного на принципе извлечения прибыли любой ценой.

Федеральный законодатель, возложив ответственность за организацию транспортного обслуживания населения на муниципалитеты, никак не конкретизировал порядок её выполнения: к примеру, можно ли считать муниципальным заказом заказ на перевозки, а, следовательно, можно ли применять другой Федеральный закон № 94-ФЗ (принятый уже в 2005-м году) «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» в отношении размещения заказов на осуществление пассажирских перевозок общественным транспортом.

Хотя в июле прошлого года вступил в силу 13 июля вступил в силу федеральный закон № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в нём указаны всего четыре требования к участникам конкурса:

- наличие лицензии на перевозки, транспортных средств, соответствующих требованиям, указанным в реестре маршрута регулярных перевозок, отсутствие долгов по платежам в бюджеты, непроведение ликвидации участника открытого конкурса — юридического лица и отсутствие решения арбитражного суда о признании его банкротом.

Своя рука — владыка?

А на местах конкурсы начали и продолжают проводить теперь по своим собственным, изобретённым тут же правилам. Разумеется, их выигрывали в подавляющем большинстве «свои» люди. Доходило до того, что победителями оказывались организации, которые не только не имели своего подвижного состава, но до конкурсов вообще (!) не занимались этим видом бизнеса. Проще говоря, такой конкурс стал способом проведения… обыкновенного передела рынка.

Проигравшие перевозчики рассказывали, что для выигрыша необходимо «занести» в т. н. конкурсную комиссию от 1 до 5 миллионов рублей, в зависимости от доходности маршрута.

Многочисленные обращения проигравших такие конкурсы в суды оканчивались проигрышами, поскольку суд отказывался применять вышеупомянутый 94-й закон в отношении пассажирских перевозок, так как в этом случае, по мнению суда, отсутствовали средства, выделяемые на эти цели из муниципальных бюджетов.

В результате получилось следующее: Федеральной антимонопольной службой неоднократно проводился анализ состояния рынка пассажирских перевозок городским общественным транспортом в городах России. В результате было установлено:

- Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.


Существует несколько таким схем «крышевания».

1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.

2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.

Понятно, что аренда автобусов — притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист.

В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован — правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения.(Конец цитаты)

К сожалению, такие выводы УФАС пока никак не повлияли на положении…

Взятки, нарушения и взрывы

Установивший порядок распределения маршрутов вызвал к жизни неофициальные разборки, развернувшиеся во многих городах. Так, в Новосибирске за получение взятки за выделение маршрута был взят с поличным и заключён под стражу только что назначенный директор центра управления транспортом мэрии Арам Суварян.

В конце прошлого года УФАС отменила очередной конкурс на перевозки пассажиров, объявленный администрацией Кетовского района Курганской области. Причина: наличие в положении о конкурсе обязательства перевозчика по бесплатной перевозке льготников, а также пункта о… передаче права на перевозки «другому юридическому или физическому лицу», что имеет явно открытый коррупционный характер.

В 2014-м года в Омске дважды взрывали автомобиль владельца одного из крупнейших автоперевозчиков города — НП СРО «Омские перевозчики» Владимира Геворгяна.

И таких примеров сотни.

Муниципалитеты требуют от перевозчиков осуществлять перевозки, как правило, с 5.40 утра до 23.00 вечера. Однако сами исполнители наотрез отказываются возить, как они выражаются, «воздух», и поэтому в подавляющем большинстве населённых пунктов переместиться из пункта «А» в пункт «Б» в такое время можно только на такси.

В Чите, по мнению специалистов отдела транспорта и связи городской администрации, изменить ситуацию позволит новая шкала оценки работы предпринимателей, которая учитывает недобросовестное исполнение договорных обязательств.

Александр Яровой, начальник отдела транспорта и связи администрации города Читы, заявил:

«Если это неоднократные нарушения, то будет однозначно расторжение договора на обслуживание, и это будет учитываться при проведении следующего конкурса».

Да вот незадача: такие компании с попытками заставить перевозчиков в городах работать в невыгодных для них условиях случаются ежегодно с одним и тем же отрицательным результатом…

Новосибирск — город уникальный

По такому параметру как плотность дорожной сети (0,62 км/км.кв.) Новосибирск самый худший среди всех городов мира с населением более 1 миллиона человек.

Даже в сравнении с Новосибирской областью, этот город выглядит очень плохо. Так, если в области около 23,5 тысяч километров дорог, то в самом Новосибирске всего… 1400. К тому же очень мало выходов из города, их всего 6, а должно быть не менее 30−35.

В этом смысле Новосибирск проигрывает и Омску, и Красноярску.

В городах США дорожная инфраструктура занимает до 30−35 процентов городских площадей в Западной Европе эта цифра составляет 20−25%, в Восточной Азии — 10−12%, в Москве — чуть менее 9%. Что касается Новосибирска, то по Генплану она равна 3,5%, а в реальности и того меньше — 2,5%, причем это вместе с тротуарами и внутридомовыми проездами. Только Центральный район города хоть как-то соответствует показателям, в нем дорожная сеть занимает примерно 9,5 процента от площади. В дальнейшем неуправляемый рост автомобилизации населения приведет к вполне прогнозируемым результатам, то есть, к хроническим заторам во всем Новосибирске, причем это случится в ближайшие годы.

Не один солидный инвестор не придёт в такой город, и это совершенно очевидно. Более того, как считают эксперты, если в ближайшее время не предпринять неотложные меры, малый и средний бизнес начнёт уходить в другие города, где дорожная ситуация лучше…

Большой автобус- большие проблемы

Ровно десять лет назад в Новосибирске началась и до сих пор продолжается массовая компания по изгнанию с маршрутов автобусов типа «ПАЗ» и маршрутных такси с заменой их на автобусы большой вместимости.

На деле это привело к тому, что в районах остановок, особенно в часы пик, образуются пробки, полностью перекрывающие для движения не только крайний правый, но и второй ряд. Да и сам такой массовый переход также вызвал массу вопросов, так как использование подобных автобусов рентабельно только на маршрутах малой или средней протяженности, и постоянным пассажиропотоком. А в Новосибирске подавляющее большинство автобусных маршрутов организовано с точностью наоборот: идут через весь город, и связывают спальные районы или с центром города, или между собой. Так, по данным специалистов новосибирской мэрии, самые длинные автобусные маршруты имеют протяженность от 35 до 50 километров. И все они, как правило, проходят по центру города, где стоят в бесконечных пробках.

Отстоявшись в них, автобусы несутся к остановкам, где водители подолгу стоят, стараясь как можно плотнее набить салоны. Многочисленные жалобы пассажиров в самые различные инстанции остаются гласом вопиющего в пустыне.

При этом в Новосибирске за последние годы уничтожены десятки троллейбусных и трамвайных маршрутов, а частные маршруты никак не «привязаны» к линиям метрополитена, что можно объяснить только коррупционной «заинтересованностью» чиновников мэрии в извлечении нелегальной прибыли из этой сферы.

Сами же автобусы отечественного производства типа «Лиаз» и «Нефаз» никак не приспособлены к эксплуатации в условиях сибирского климата, их двери имеют щели размером в три пальца всемирного известного боксёра Николая Валуева, и обогреватели салона, как правило, не работают. А неудовлетворительная звукоизоляция салона заставляет пассажиров всю дорогу слушать рев двигателя в сочетании с сибирским морозом.

Может, всё-таки стоит задуматься над тем, чтобы для районов с суровыми климатическими условиями приобретать только такой транспорт, который предназначен для работы при низких температурах?

Попытки же хоть как-то создать видимость исправления положения в Новосибирске выражаются в систематических компаниях по изгнанию автобусов малой вместимости и маршрутных такси, а также в создании выделенных полос для общественного транспорта, что в условиях дефицита дорог вызывает смех у специалистов.

Меры, предпринимаемые управлением пассажирских перевозок и департаментом транспорта в отношении сокращения числа единиц общественного транспорта, выглядят как минимум неквалифицированными, так как общее число автомобилей в Новосибирске уже значительно превысило 700 тысяч единиц, а общественного транспорта из них чуть более 2, 5 тысяч, считает Сергей Добряков, сотрудник консультационной фирмы «Корпус», один из ведущих специалистов в области дорожного строительства и транспортных вопросов в Новосибирске.

Александр Ложкин, профессор Международной академии архитектуры:

- В России просто нет специалистов, способных работать в этой сфере в условиях, когда на 1 тысячу жителей приходится более 70 автомобилей. В Новосибирске уже сейчас эта цифра превышает 400 автомобилей на 1000 жителей. В Перми, например, для решения таких вопросов пригласили ученых из Италии. Без этого никаких успехов в решении дорожного вопроса не будет.

Из всего сказанного следует вывод, что пока на уровне Государственной Думы не будет принято федеральное законодательство, детально регламентирующее перевозки общественным пассажирским транспортом и проведение конкурсов, порядка в этой сфере не будет.

И общественный транспорт так и останется на положении бомжа.